纯电动汽车安全技术资料

B金华职业技术学院JINHUA COLLEGE OF PROFESSION AND TECHNOLOGY毕业综合项目成果（2016 届）题目纯电动汽车安全技术分析学院机电工程学院专业汽车检测与维修技术班级汽修131学号201323020020067姓名彭宜伟指导教师—周梅芳2015年 11月8日金华职业技术学院毕业综合项目成果目 录摘要 1引言 11 纯电动汽车电安全分析 11. 1纯电动汽车电伤害 11.2动力电池安全对纯电动汽车的重要性 21.3纯电动汽车会出现哪些意外事故 22纯电动汽车安全事故 32. 1纯电动汽车安全事故分析 2.2在线绝缘检测设计 32.3运行安全性设计 42.4危险工况的安全性设计 42.5运行实时监控系统 43纯电动汽车使用过程注意事项 44结论 5谢辞 5参考文献 5纯电动汽车安全技术分析机电工程学院汽车检测与维修技术专业 彭宜伟摘要本论文主要是对纯电动汽车电气系统结构的介绍和分析，对纯电动汽车电气系统的 安全性进行分析，电动汽车在充电及运行过程中，可能出现意外事故，造成动力系统的窜 动、挤压、短路、开裂、漏电、热冲击、爆炸、燃烧等，由此对乘员产生机械伤害、电伤 害、化学伤害、电池爆炸伤害以及燃烧伤害等，并可能引发更大的连发性事故以及二次伤 害。

国内几家主要的电动汽车研究院所曾先后出现过整车乃至整个实验室瞬间烧为灰烬的 事故因此，电动汽车的安全性研究及其防范技术正在引起世界各国相关专家的高度重视， 并投入了大量的人力物力进行研究本文重点分析了电动汽车动力系统可能对乘员产生的各种伤害，包括电动汽车的电伤害、 电动汽车电池的燃烧爆炸伤害、电池电解液的泄漏和电池有害气体释放引发的伤害等方面， 具体分析了它们产生的原因和可能引起的后果；研究了电动汽车几种常用动力电池的安全 特性，包括铅酸电池、镍氢电池、锂离子电池和燃料电池，以及它们各自可能存在的安全 隐患和产生安全问题的机理关键词：纯电动汽车；电气系统；电安全引言随着汽车工业的高速发展，汽车带来的环境污染、能源短缺、资源枯竭和安全等方面 的问题越来越突出为了保持国民经济的可持续发展，保护人类居住环境和能源供给，各 国政府不惜巨资，投入大量人力、物力，寻求解决这些问题的各种途径电动汽车具有良 好的环保性能和可以以多种能源为动力的显著特点，即可以保护环境，又可以缓解能源短 缺和调整能源结构，保障能源安全目前发展电动汽车已成为各国政府和汽车行业的共识， 电动汽车的研发已成为汽车行业的热点相对于传统汽车而言，纯电动汽车采用了大容量 动力电池、高压驱动电机等高压电气系统，由此而造成的高压电伤害完全有别于传统汽车。

因此，随着电动汽车产业化进程的推进，对电动汽车电安全的研究刻不容缓当今纯电动 汽车发展的趋势越来越快，现在常见的汽车品牌的纯电动汽车已经十分常见，如：比亚迪、 三菱、众泰等更是因为这样纯电动汽车的安全方面存在的问题也十分严重，故安全不容 忽视，本文主要阐述纯电动汽车安全方面存在哪些问题以及如何应对1纯电动汽车电安全分析纯电动客车电气系统主要包括低压电气系统、CAN网络通信系统和高压电气系统低 压电气系统采用24V电源，一方面为灯光、刮水器等常规低压电器供电，另一方面为整车 控制器（VCU）和电池管理系统（BMS）以及电机控制器、DC/AC等高压电气设备的控制回 路供电；CAN网络系统用来实现整车控制器、BMS和电机控制器之间的通信；高压电气系 统主要由动力电池、驱动电机及其控制器、辅助电机及其控制器以及充电机等大功率、高 电压电气设备组成纯电动客车的高压电气系统是区别于传统车的部分，也是纯电动客车 安全性的研究重点1.1纯电动汽车电伤害纯电动汽车的电压和电流等级都较高，纯电动大客车的电池组电压一般在300〜600V, 电流可达几百安培人体能承受的安全电压的大小取决于人体允许通过的电流和人体的电 阻。

人体电阻主要是由体内电阻、体表电阻、体表电容组成人体电阻随着条件的不同在 很大范围内变化，但是人体电阻一般不低于1 kQ我国安全电压多采用36 V，大体相当 于人体允许电流30 mA、人体电阻1 200 Q的情况，这就要求人体可接触的电动汽车任 意两个带电部位的电压要小于36 V根据国际电工标准［2］的要求，人体没有任何感觉的 阈值是2 mA这就要求如果人或其他物体构成动力蓄电池系统（或“高电压”电路）与 地之间的外部电路，最坏的情况下泄漏电流不能 超过2 mA，即人直接接触电气系统任一 点的时候，流过 人体的电流应当小于2 mA才认为车辆绝缘合格因此，在电动汽车的 开发中，要注意高压电气系统的绝缘设计，严格控制绝缘电阻值，使泄漏电流在安全的范 围内1.2动力电池安全对纯电动汽车的重要性电动汽车的关键部分是动力电池，对于电动汽车动力电池安全性的研究是分析电动汽车 安全性的前提近年来，锂离子电池在纯电动车上得到了广泛的应用所以从锂离子电池 来分析动力电池组的安全性锂离子电池在正常使用过程中不会出现安全问题，但电池的 滥用 会导致电池的热效应加剧，这是锂离子电池出现安全问题的导火索，最终表现为电 池的“热失控”，从而引起安全事故。

导致热失控有以下几种情况1）过充放电在电池充电末期，电池内部离子的浓度增加，扩散性能下降，浓差极化增 加，电池接受能力下降，电池再充电就会出现过充电过充时如果电池的散热较好，或者 过充电流很小，此时电池的温度较低，过充后只发生电解液的分解，电池仍然安全；如果 此时电池的散热较差，或者由于高倍率充电导致电池温度很高而引发化学反应，往往导致 安全问题［3］同样，在电池放电末期提供大电流的能力下降，当电池剩余电量不足而又需 要大电流放电时，就会使电池过放电过放电过程如下：当电池负极的锂离子完全脱出以 后，为了维持电流，电池负极表面电极电位低的物质继续被氧化，同时正极材料LiPF6中 的锂离子有可能发生还原反应［4］在发生过放电时，由于电池负极的锂离子减少，脱出 能力下降，极化电压增加，当电池的放电电压达到集流体（铜）的溶 解电压的时候，集 流体会发生氧化和溶解，使得电池负极的活性物质脱落，容易造成电池内部短路2） 过电流电池过电流主要有以下几种情况：① 低温环境下充放电在低温环境下，由于电池的 导电性和扩散性下降，特别是电池 负极的锂离子嵌入和 脱出能力下降，电池可接受电流的能力下降，容易导致 电池出现过 电流。

② 电池老化、电池的性能下降（包括容量降低、内阻增加、倍率特性下降等）后，仍按 照原来电流充电③ 电池并联成组在充电过程中，由于电池一致性的差异，单体电池的内阻各不相同， 分配到各单体电池 的充电电流不同，可能会导致分配到某些单体电池电流 远大于充电电 流④ 电池的内外部短路电池短路会在瞬间产生很 大电流，电池内部温度急剧升高，而 使电池发生泄漏、起火等安全事故3） 电池过温上述提到的过充、过放、过电流会导致电池过温，以下几种情况也会引起 电池过温：① 电池的热管理系统失效表现为电池箱内电池温度传感器损坏、检测控制电路失效或散热风扇损坏② 电池温度采样点有限电动汽车上电池数量众多，很难对每个单体电池都实现温度检测③ 温度采样点受限制由于电池本身结构的原因，BMS对电池的温度采样点一般都在电 池正负极接线柱上，或者通过贴片采集电池外壳的温度，不能反映实际 的电池内部温度④ 工作环境温度高如果电池靠近驱动电机或空气压缩机等发热部件，会导致电池过温1.3纯电动汽车会出现哪些意外事故电动汽车在充电及运行过程中，可能出现意外事故，造成动力系统的窜动、挤压、短 路、开裂、漏电、热冲击、爆炸、燃烧等，由此对乘员产生机械伤害、电伤害、化学伤害、 电池爆炸伤害以及燃烧伤害等，并可能引发更大的连发性事故以及二次伤害。

国内几家主 要的电动汽车研究院所曾先后出现过整车乃至整个实验室瞬间烧为灰烬的事故因此，电 动汽车的安全性研究及其防范技术正在引起世界各国相关专家的高度重视，并投入了大量 的人力物力进行研究本文重点分析了电动汽车动力系统可能对乘员产生的各种伤害，包括电动汽车的电伤害、 电动汽车电池的燃烧爆炸伤害、电池电解液的泄漏和电池有害气体释放引发的伤害等方面， 具体分析了它们产生的原因和可能引起的后果；研究了电动汽车几种常用动力电池的安全 特性，包括铅酸电池、镍氢电池、锂离子电池和燃料电池，以及它们各自可能存在的安全 隐患和产生安全问题的机理文章以湖南大学汽车碰撞实验室相关实验设备为试验研究平台，模拟实车运行工况，进行 了电动汽车动力电池安全性试验研究，分析研究了动力电池在危险工况下的性能变化及其 对电动汽车安全性的影响；通过分析研究动力电池放电时的放电特性，探讨以非恒流放电 方式替代目前采用的恒流放电方式的有效方法对电动汽车用动力电池的实际使用性能进行 评价，并初步建立起相应的符合实际使用工况的电动汽车用动力电池放电性能评价方法体 系在总结上述分析研究成果的基础上，参考现有的国内外电动汽车安全理论、相关安全研究 成果和安全标准，本文建立了电动汽车可能存在的安全事故模式、检测方法和防护体系， 开发完成了电动汽车氢气浓度测控系统。

2纯电动汽车安全事故4月26日下午6时许，深圳一辆五洲龙电动大巴在充电时发生燃烧，据交警初步调查， 判断是动力电池发生爆炸，最终这辆大巴被烧成骨架目前事故已经处理完毕，虽然没有 人员伤亡，但这一事故仍旧引发了公众对纯电动车安全性的质疑自电动汽车四项标准实 施以来，纯电动车起火的事故频频见诸报端2011年4月11日，浙江杭州一辆众泰纯电动 出租车自燃，事后众泰首批纯电出租车全部停运同年7月18日，上海一辆电池+电容双 电纯电动公交车发生自燃，事故分析显示，起火原因与电池组有关2012年5月26日凌晨， 深圳滨河大道发生一起车祸，一辆比亚迪e6纯电动出租车在被碰撞后起火燃烧，三条生命 葬身火海有专家指出，起火的罪魁祸首亦是电池而风靡全球的特斯拉，同样因为电池 安全系统的缺陷，发生了多起起火事故目前国内正在使用的新能源汽车并不多，相对而 言如此高密度的安全事件，让消费者很难对其产生信任公众尤为担忧的问题是：发生碰 撞后，纯电动车是不是比传统燃油车更容易起火、更不安全？起火的快与慢、局部还是整 车、人员伤亡概率等问题，都是公众对汽车安全性评价的重要因素2.1纯电动汽车安全事故分析从多起安全事件的原因分析，纯电动汽车最大的安全隐患来自锂电池，因此，提高电池 本身的安全水平，是提升电动汽车安全性的核心。

然而，我国动力锂电池生产企业却并没 有牢牢抓住锂电池安全性内在因素的特征，从制造环节解决动力电池内在安全性问题和电 池组的整体防护问题目前，很多企业仍旧是以手工或半自动化的方式生产锂电池，使产 品安全性、稳定性和一致性难以得到保障加之利润下滑和亏损现象普遍存在，不少企业 也难以进行必要的研发投入以保障电池的安全性国家863电动车重大专项动力电池测试中 心主任王子冬指出，中国电池企业多年来一直处于低水平重复投资的状态，动力电池系统 集成能力弱，安全难以保障清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健也表示，不管 是磷酸铁锂电池还是锰酸锂电池，目前都没有从本质上解决电池的安全性问题从原理来 讲，高压电伏是威胁电动车安全性能的主要因素，但到现在为止，世界上还没有任何一项 技术能从根本上系统地解决这些问题在节能减排的大潮之下，推广纯电动汽车的初衷固 然是好的，但纯电动汽车属于新兴产业，国内外技术及标准都未成熟，相应的安全体系并 不健全按照目前的实际情况，纯电动汽车仍处在技术探索阶段，大规模地推广，催熟式 的普及，显然不合适通用汽车电池专家马克•威尔布鲁格曾指出，如果由于工艺上的问 题，两个电极接到一起，造成内部短路就会出问题。

在其他电子产品上出现这个问题的概 率是千万分之一，但一辆车的电池组由几千个电池组成，发生问题的概率就会升到几千分 之一众所周知，安全可靠的纯电动汽车离不开优质的锂电池产品然而，在锂电池技术 尚未完全成熟、市场还未普遍认可的情况下，由政府主导推动应用，却是中国新能源汽车 正在走的一条道路受政策支持，我国车企对纯电动汽车都摩拳擦掌，欲大显身手一番 与大型车企在纯电动汽车推进上的谨小慎微不同，中国的众多后来者在未经多年技术沉淀 就匆匆忙忙将产品推向了市场，这无异于是拿人的生命安全在作试验2.2在线绝缘检测设计电动汽车的运行情况非常复杂，在运行过程中难免会出现部件间的相互碰撞、摩擦、挤 压，导致高压电路与车辆底盘之间的绝缘性能下降电源正负极引线将通过绝缘层和底盘 构成漏电流回路当高压电路和底盘之间发生多点绝缘性能下降时，还会导致漏电回路的 热积累效应，可能造成车辆的电气火灾［5- 6］因此，高压电气系统相对车辆底盘的电气 绝缘性能实时检测是电气安全技术的核心内容国内对电动汽车绝缘电阻的检测已有了一些研究［7-11］图1是一种采用低频信号注入 法的绝缘监控仪，绝缘监控仪内部产生一个正负对称的方波信号，并通过L+、L-和KE、 E端子与直流高压系统和底盘之间的绝缘电阻RF构成测量回路，测量回路中的电流在取 样电阻Rm上会产生一个取样电压，这个电压信号被内置的微处理器采集。

通过运算，可 以得出绝缘电阻的大小微空比，并通过PWM+/PWM-端口对外输出，整车控制单元采集PWM 信号后，将其占空比折算成绝缘电阻值，一方面可以送给仪表进行显示；另一方面也可以 在整车控制程序中设置相应的阈值工作点，用于判定是否需要进行维护保养以及是否需要 切断高压回路和禁止电机启动0 1994-2012 China Acadeinic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. httpcnklnet2.3运行安全性设计1） 故障报警电动汽车在运行过程中，如果出现异常情况，需要仪表或指示器以声 或光报警的形式提醒驾驶员，让驾驶员注意车辆的异常情况，以便及时处理，避免发生安全事故主要包括驱动电机转速高于限值、驱动电机温度高于限值、电机控制器 温度高于限值、绝缘值低、SOC低于限值、单体电池电压低于限值、电池温度高于限值、 辅助系统通讯异常等信息限值是指整车厂（或零部件厂）规定的值（如控制器厂家规定: 控制器温度N65 °C时报警，日75 ^时降功率，日85 °C时停机）2） 降功率运行电动汽车在运行过程中，如出现系 统过电流、驱动电机转速高于 限值、驱动电机温度高于限值、电机控制器温度高于限值、SOC值过低、系统电压低于 限值、单体电池电压低于限值、电池温度高于限值等情 况时，控制系统应降功率运行电 机，以确保整车的安全。

3）停车电动汽车在运行过程中，如出现系统电压 低于限值、单体电池电压低于限 值、电池温度高于限值、驱动电池温度高于限值、档位开关失效、踏板故障、电机控制 器严重故障（控制器温度高于限值、控制器模块故障等）、严重绝缘故障、辅助系统（助 力油泵、空气压缩 机）严重故障、电机严重故障（电机温度高于限值、电机传感器失效） 等严重故障时，控制系统应立即停止车辆，确保财产和人身安全2.4危险工况的安全性设计由于动力电池的能量密度远远低于燃油的能量密度，使得电动汽车的质量有较大增力口，碰撞中需要车辆耗散的动能明显增加，产生的事故后果也更为严重同时由于电动 汽车集成了大量的高压电气设备和线束，所以纯电动汽车在发生危险工况下的电安全设 计非常重要1） 高压线束走向要求布置在车辆骨架内侧，以提高对高压线束和人员的保护作用2） 电动汽车设计时，充分考虑电池箱的设计和固定，并进行相关的计算机模拟分析（受 力分析、碰撞分析），确保碰撞时，动力电池箱不能窜入乘客舱内3） 电池箱与车体应实现二次绝缘，箱内要设置烟雾温度报警系统，以便能及时对事故 作出正确处理，确保人身和财产安全4） 车辆安装碰撞传感器和绝缘电阻检测装置。

当车辆发生碰撞或绝缘电阻过低时，主 动切断高压回路，实现电池组与外部电路的电隔离5） 主回路和电池箱内安装快速熔断器当发生过电流事故时，主回路熔断器能迅速切 断动力电池和电气设备的连接，并能最大限度地保护电池箱内部的短路6） 在主回路和电池箱上安装手动断电装置当发生事故时，可以手动切断各电池箱之 间的电连接，将车 辆整体电压降至安全电压范围内2.5运行实时监控系统纯电动汽车运行实时监控系统能采集车辆运行的各种信息，包括电池信息、驱动 系统信息和车辆信息，跟 踪记录每辆车的运行情况，以远程诊断的方式及时发现车辆 故障，缩短故障响应时间，减少维修时间，并通过对车辆运行参数的评估，对故障进 行预测，预防和杜绝重大事故的发生，确保电动汽车的安全性纯电动汽车运行实时监控系统具有以下功能：实时 监控电池/电机安全运行状 态、采集车辆运行数据、车辆远程监控、GPS定位、数据存储管理、统计分析等功能3纯电动汽车使用过程注意事项(1) 正确掌握充电时间在使用过程中，应根据实际情况准确把握充电时间，参考平时使用频率及行驶里程情况， 把握充电频次正常行驶时，如果电量表指示红灯和黄灯亮，就应充电了；如只剩下红灯亮， 应停止运行，尽快充电，否则电瓶过度放电会严重缩短其寿命。

充满电后运行时间较短就 充电，充电时间不宜过长，否则会形成过度充电，使电瓶发热过度充电、过度放电和充 电不足都会缩短电瓶寿命一般情况蓄电池平均充电时间在10小时左右充电过程如电瓶 温度超过65°C，应停止充电⑵保护好充电器一般的使用说明书上面都有关于保护充电器的说明很多用户没有看说明书的习惯，往 往除了问题以后才想起找说明书看，经常为时已晚，所以先看说明书是非常必要的为了 降低成本，现在的充电器基本上都没有做高耐振动的设计，这样，充电器一般不要放在电 动自行车的后备箱和车筐中特殊的情况下，必须要移动，也要把充电器用泡沫塑料包装 好，防止发生振动的颠簸很多充电器经过振动以后，其内部的电位器会漂移，使得整个 参数漂移，导致充电状态不正常另外需要注意的就是充电的时候要保持充电器的通风， 否则不但影响充电器的寿命，还可能发生热漂移而影响充电状态这样都会对电池形成损 伤所以，保护好充电器也是非常重要的3)定期深放电电池定期进行一次深放电也有利于〃活化〃电池，可以略微提升电池的容量一般的 方法是，定期对电池进行一次完全放电完全放电的方法是在平坦路面正常负荷的条件下 骑车到第一次欠压保护注意，我们特别强调第一次欠压保护。

电池在第一次欠压保护以 后，电池经过一段时间以后，电压还会上升，又恢复到非欠压状态，这时候如果再使用电 池，对电池的伤害很大在完成完全放电以后，对电池进行完全充电会感觉电池容量有 所提升⑷避免充电时插头发热220伏电源插头或充电器输出插头松动、接触面氧化等现象都会导致插头发热，发热 时间过长会导致插头短路或接触不良，损害充电器和电瓶，给您带来不必要的损失所以 发现上述情况时，应及时清除氧化物或更换接插件5)每天都充电即便您的续行能力要求不长，充一次电可以使用2到3天，但是还是建议您每天都 充电，这样使电池处于浅循环状态，电池的寿命会延长一些早期使用手机用户以为电池 最好是基本使用完了以后再充电，这个看法是不对的，铅酸蓄电池的记忆效益没有那么强 烈经常放完电对电池的寿命影响比较大多数充电器在指示灯变灯指示充满电以后，电 池充入电量可能是97%〜99%虽然仅仅欠充电1%〜3%的电量，对续行能力的影响几乎可以 忽略，但是也会形成欠充电积累，所以电池充满电变灯以后还是尽可能继续进行浮充电， 对抑制电池硫化也是有好处的⑹严禁存放时亏电蓄电池在存放时严禁处于亏电状态亏电状态是指电池使用后没有及时 充电。

在亏电状态下存放电池，很容易出现硫酸盐化，硫酸铅结晶物附着在极板上，会堵 塞电离子通道，造成充电不足，电池容量下降亏电状态闲置时间越长，电池损坏越重 因此，电池闲置不用时，应每月补充电一次，这样能较好地保持电池健康状态7) 避免大电流放电电动车在起步、载人、上坡时，尽量避免猛踩加速，形成瞬间大电流放 电大电流放电容易导致产生硫酸铅结晶，从而损害电池极板的物理性能8) 电动汽车的清洗►电动车的清洗应按照正常洗车方法，清洗过程中应注意避免水流入车体 充电插座，避免车身线路短路►在以下情况下，将引起油漆层的剥落或导致车身和零部件腐蚀，须立刻 清洗车辆►在沿海一带行驶时；►在撒有防冻剂的路面上行驶时;►在沾有油脂等杂物时；►在空气里含有大量灰尘、铁屑或化学物质的地区内行驶时；►电动车的手工清洗►在阴凉处，待车身温度降至摄氏40度以下，再进行清洗►用水管将松动的脏物冲掉；►用中性洗车剂清洗车辆，清洗剂的混合应根据制造厂的说明进行，用软 布浸上清洁液，不要用力擦，以免损坏漆面；►正确的使用和保养可以延长电动汽车的电池寿命，减少使用成本，保证 汽车的正常行驶如果您已经购买或准备购买电动汽车，我想您最好先了解一下电动汽车 的保养。

9）定期检查在使用过程中，如果电动车的续行里程在短时间内突然大幅度下降十几 公里，则很有可能是电池组中最少有一块电池出现问题此时，应及时到本公司的销售中 心或代理商维修部进行检查、修复或配组这样能相对延长电池组的寿命，最大程度地节 省您的开支4结论本文通过纯电动汽车的安全方面存在哪些问题以及如何应对进行了分析，纯电动汽 车安全方面存在的隐患主要有在充电及运行过程中，可能出现意外事故，造成动力系统的 窜动、挤压、短路、开裂、漏电、热冲击、爆炸、燃烧等，由此对乘员产生机械伤害、电 伤害、化学伤害、电池爆炸伤害以及燃烧伤害等，并可能引发更大的连发性事故以及二次 伤害纯电动汽车的安全隐患最大的还是电池伤害，以及驾驶人操作不当也可能引发一定 的安全事故，根据这些常见的安全事故，纯电动汽车也做出了一定的设计，比如，在线绝 缘检测设计、运行安全性设计、危险工况的安全性设计、运行实时监控系统等等纯电动 汽车在操作使用的过程中也需要一定的注意事项和后续的定期检查时代正在不停的发展， 纯电动汽车也在不断的发展以及各方面的日趋成熟，日趋完善希望在不久的将来我们能 见到安全性能更加完善，更加稳定的纯电动汽车致谢本论文在我的导师周梅芳老师的亲切关怀和悉心指导下完成。

她严肃的科学态度， 严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励着我周老师不仅在学业上给 我以精心指导，同时还在思想、生活上给我以无微不至的关怀，在此谨向周老师致以诚挚 的谢意和崇高的敬意还要感谢在一起愉快的度过毕业论文小组的同学们，正是由于你们 的帮助和支持，我才能克服一个一个的困难和疑惑，直至本文的顺利完成在论文即将完成之际，我的心情无法平静，从开始进入课题到论文的顺利完成，有多 少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意！ 再次对关心、帮助我的老师和同学表示衷心地感谢！参考文献[1] 陈新，袁翔，张劲松电动汽车用智能电池探讨[J].公路与汽 运，2009，（2）：13- 15.[2] IEC 60479- 1- 2005，通过人体的电流的效应[S].[3] 冯详明，郑金云，李荣富，等.锂离子电池安全[J].电源技术，26 客车技术与研究 2012年2月[7]莫玮，鄂加强，赵延明.严寒条件下车辆柴油机冷启动性能式车用加热器很有必要而在冬季1月份，我国最低 平均气温在0°C以下的地区约占陆地总面积的80% ,-25C以下的低温地区约花5%[14- 15。

由此可知，无论 就机动车的数量，还是需求地域，独立式车用加热器都 具有广阔的应用前景一旦普及，定会给社会带来巨大 的经济效益和社会效益参考文献：[1] 郭明.发动机技术状态和工作温度对耗油率和磨损速度的 影响[J].农业机械，2007，(25)[2] 李松和气缸的磨损探机J].车用发动机，2000,(2)： 37- 38.[3] 薛炳信(摘译).发动机液体冷却系统温度状况对功率和经 济性以及磨损的影响[J].内燃机，1987，(2)： 35- 36.[4] 蒙留记，卢小虎，贾中刚.润滑油温度对发动机的影响[J].润 滑与密封，2003，(1)： 84- 85.[5] 王志祥，邢宏波.谈使用因素对汽车发动机磨损的影响[J].黑 龙江交通科技，2005，(5)： 61- 62.[6] 卢广锋，郭新民，孙运柱，等汽车冷却系统水温对发动机性 能的影响[J].山东内燃机，2002，(1)： 29- 33.研究[J].内燃机工程，2002，23 (5)： 65- 67.[8] 汪淼，王建昕，沈义涛，等汽油喷雾碰壁和油膜形成的可视化试验与数值模拟J].车用发动机，2006，(6)： 24- 27.[9] 李晶华，高俊华.汽油车低温冷起动和常温冷起动排放特性的对比分析[J].汽车技术，2007, (4)： 25- 28.[10] 肖建华，马崴，王建昕，等在发动机台架上模拟欧III低温冷启动排放特性的探索汽车工程2004 26 (6)： 639- 641.[11] Carter Robert N, Pfefferle William C, Menacherry Paul. Laboratory Evaluation of Ultra- ShoMetal Monolith Catalyst [C].SAE Paper 980672.[12] 毛华永，李国祥，王伟，等车用加热器降低汽油机冷起动排放的试验研究[J].车用发动机，2007，(6)： 51- 55.[13] 袁立军，顾益森.论温度对免维护铅酸蓄电池的影响[J].船 电技术，2001，(2)： 38- 39.[14] 仇桂玲.内燃机构造与原理[M].北京：电子工业出版社，2008.[15] 华智刚，赵福堂，韩占忠内燃机低温启动技术与应用^.内燃机，2000，(4)： 33- 35.修改稿日期：2011- 09- 05［；rights reserved, 时tp Jtvww.Enki.nMChina Acadcndc Journal Electronic Publishing House.。